Il filtro antiparticolato è uno dei componenti più fraintesi del diesel moderno. Si chiama DPF (Diesel Particulate Filter) nella terminologia generale e FAP (Filtre à Particules) nel linguaggio del gruppo PSA, che lo ha portato in serie per primo nel 2000. Oggi in Italia i due nomi si usano come sinonimi. Capire come lavora è il primo passo per diagnosticarlo bene e per decidere se pulirlo, rigenerarlo o sostituirlo.
Cosa c’è dentro il filtro
Dentro il carter metallico c’è un monolite ceramico, quasi sempre in carburo di silicio o in cordierite, attraversato da migliaia di canali sottili e paralleli. I canali sono chiusi alternativamente a un’estremità: il gas entra in un canale chiuso in fondo ed è costretto ad attraversarne la parete porosa per uscire dal canale accanto. Il particolato resta intrappolato sulla parete.
Spesso, nello stesso carter e a monte del filtro, c’è anche un catalizzatore ossidante (DOC): ossida idrocarburi incombusti e monossido di carbonio e, come vedremo, ha un ruolo chiave nella rigenerazione.
L’efficienza è altissima: un filtro a parete trattiene in genere oltre il 95% del particolato in massa. Il rovescio della medaglia è che il filtro, per come è fatto, si riempie.
Rigenerazione passiva, attiva e forzata
Il particolato trattenuto è soprattutto carbonio, cioè fuliggine, e il carbonio brucia. La rigenerazione è esattamente questo: bruciare la fuliggine accumulata per liberare il filtro. Avviene in tre modi.
Rigenerazione passiva
Con lo scarico già caldo, indicativamente tra 250 e 450 °C come in un tratto autostradale, il biossido di azoto prodotto dal catalizzatore ossida la fuliggine in modo continuo, senza interventi della centralina. Chi fa molta strada extraurbana ha un filtro che in buona parte si pulisce da solo.
Rigenerazione attiva
Quando il carico di fuliggine stimato supera una soglia, la centralina alza la temperatura dei gas fino a circa 550–650 °C con iniezioni ritardate (post-iniezioni) che bruciano nel catalizzatore. Il ciclo dura in genere 10–20 minuti e si ripete ogni qualche centinaio di chilometri, a seconda del motore e dell’uso. Per completarsi serve marcia regolare: se il motore viene spento a metà, la rigenerazione resta incompleta e riparte al viaggio successivo.
Sui FAP con additivo, tipici del gruppo PSA, un serbatoio dedicato dosa nel gasolio un additivo a base di cerio o di ferro che abbassa la temperatura di combustione del particolato e rende la rigenerazione più facile. Quando l’additivo finisce, il filtro si intasa molto più in fretta.
Rigenerazione forzata
È quella avviata in officina con lo strumento di diagnosi: a veicolo fermo la centralina porta il motore a regime e scalda il filtro fino a completare la combustione. Serve a recuperare un filtro carico di fuliggine, a patto di aver prima risolto la causa che ha impedito le rigenerazioni automatiche.
Fuliggine e ceneri: la differenza che conta
È il punto che molti trascurano. Nel filtro non si accumula solo fuliggine, ma anche ceneri: residui minerali incombustibili che arrivano soprattutto dagli additivi dell’olio motore (calcio, magnesio, zinco, fosforo) che bruciano in piccola parte in camera di combustione, dall’additivo per FAP dove presente e, in misura minore, dall’usura del motore.
Le ceneri non bruciano: nessuna rigenerazione, né passiva né attiva né forzata, le elimina. Restano nei canali, riducono il volume utile del filtro e fanno salire la contropressione di base. Dopo ogni rigenerazione il filtro torna un po’ meno pulito della volta prima, le rigenerazioni si fanno più frequenti e alla fine la centralina segnala il filtro intasato anche subito dopo una rigenerazione riuscita.
| Fuliggine | Ceneri | |
|---|---|---|
| Origine | Combustione incompleta del gasolio | Additivi dell’olio motore, additivo FAP, usura |
| Composizione | Carbonio | Solfati, fosfati e ossidi metallici |
| Brucia in rigenerazione? | Sì | No |
| Come si elimina | Rigenerazione passiva, attiva o forzata | Solo con la pulizia del filtro |
Per questo un filtro con molti chilometri può risultare intasato anche su un veicolo usato bene: la fuliggine viene gestita, le ceneri si sommano. Si può rallentare l’accumulo, con oli a basso contenuto di ceneri (low SAPS, specifiche ACEA C) e un consumo d’olio sotto controllo, ma prima o poi il filtro va pulito o sostituito.
Cosa significa per chi lavora in officina
- Una rigenerazione forzata non recupera un filtro pieno di ceneri. Se la contropressione resta alta dopo una rigenerazione completa, il problema sono le ceneri.
- Prima del filtro, cerca la causa a monte. Iniettori, EGR, turbo che trafila olio, sensori: un filtro pulito montato su un motore che produce troppo particolato si intasa di nuovo.
- Controlla il livello dell’olio. Le rigenerazioni attive interrotte mandano gasolio nell’olio: un livello che sale è un campanello d’allarme.
- Misura, non stimare. La contropressione prima e dopo l’intervento è il dato che dice se il filtro è davvero recuperato.
Domande frequenti
Che differenza c’è tra FAP e DPF?
Nessuna sostanziale. DPF è il termine generale, FAP quello introdotto dal gruppo PSA (Peugeot e Citroën), i cui filtri usano spesso un additivo nel gasolio per facilitare la rigenerazione. In Italia i due termini si usano come sinonimi.
Ogni quanto si rigenera il FAP?
La rigenerazione attiva parte quando il carico di fuliggine stimato supera la soglia: indicativamente ogni qualche centinaio di chilometri, più spesso nell’uso urbano e meno in autostrada, dove lavora anche la rigenerazione passiva.
Le ceneri nel FAP si possono bruciare?
No. Sono residui minerali incombustibili: si eliminano solo pulendo il filtro, per esempio con il lavaggio idrodinamico.