I guasti nelle prime ore di funzionamento di un turbo nuovo o revisionato hanno quasi sempre la stessa origine: il motore su cui è stato montato. Olio sporco, un tubo di mandata carbonizzato, un frammento rimasto nell’intercooler. La procedura che segue richiede un’ora in più di lavoro e risparmia il turbo, il cliente e la discussione sulla garanzia.
Prima di tutto: perché si è rotto quello vecchio?
Guarda il turbo smontato e confronta i segni con le 5 cause dei guasti. Se non trovi la causa e non la elimini, il nuovo turbo seguirà la stessa strada. Verifica anche che il codice del turbo sostitutivo corrisponda all’applicazione: due turbo simili possono avere tarature diverse.
Il circuito dell’olio
- Cambia olio e filtro, con olio della specifica prevista dal costruttore del motore.
- Sostituisci il tubo di mandata dell’olio. Dentro si carbonizza e si restringe senza che da fuori si veda; se proprio va riusato, deve essere pulito e verificato.
- Verifica il drenaggio: libero, senza pieghe e con un percorso sempre in discesa verso la coppa.
- Controlla lo sfiato del basamento: se è intasato, la pressione nel basamento ostacola il drenaggio.
- Usa solo guarnizioni nuove, quelle previste. Mai silicone o paste sui raccordi dell’olio: l’eccesso entra nel circuito e ostruisce proprio i passaggi del turbo.
Aspirazione e scarico
- Filtro aria nuovo e scatola filtro pulita.
- Manicotti e intercooler puliti: se il turbo precedente ha perso olio o ha rotto una girante, dentro ci sono olio e frammenti. Se l’intercooler non si riesce a pulire a fondo, va sostituito.
- Collettore di scarico verificato: nessun residuo di guarnizioni o pezzi del motore.
- Scarico, catalizzatore e FAP non ostruiti: una contropressione alta alza le temperature del turbo.
Il montaggio
- Monta il turbo senza forzare raccordi e staffe: le tensioni sulle chiocciole creano perdite e crepe.
- Non modificare la taratura dell’attuatore né la registrazione della geometria: sono fatte al banco sul singolo turbo.
- Collega con cura i tubi della depressione o il connettore dell’attuatore elettronico.
Prelubrificazione e primo avviamento
- Riempi il gruppo centrale con olio pulito dal foro di mandata e fai girare a mano l’albero prima di collegare il tubo.
- Dove possibile, fai girare il motore con il motorino senza farlo partire, per esempio scollegando l’alimentazione degli iniettori, finché la pressione dell’olio si stabilizza.
- Avvia e lascia al minimo per qualche minuto, senza accelerare. Controlla le perdite di olio, aria e gas di scarico.
- Spegni, ricontrolla il livello dell’olio e i raccordi.
Prova e consegna
Leggi e cancella gli errori, esegui gli eventuali azzeramenti o apprendimenti previsti dal costruttore (per esempio sugli attuatori elettronici) e fai una prova su strada verificando la pressione di sovralimentazione con lo strumento di diagnosi. Ai primi chilometri non serve un vero rodaggio, ma conviene evitare i carichi massimi finché non hai verificato che tutto funzioni.
Domande frequenti
Il tubo di mandata dell’olio va sempre sostituito?
È la regola consigliata: all’interno si formano depositi carboniosi che ne riducono la sezione e che possono staccarsi e finire nel turbo nuovo. Il costo del tubo è minimo rispetto a quello del turbo.
Bisogna sostituire l’intercooler?
Solo se non si riesce a pulirlo a fondo. Se il turbo precedente ha rotto una girante o ha perso molto olio, frammenti e olio rimasti dentro vengono aspirati dal turbo nuovo o dal motore: in quel caso pulizia accurata o sostituzione.